L'Hebdo

Le marché automobile africain est toujours dominé par les véhicules d’occasion, mais les temps changent…

Publié le 08/03/2019

L’Afrique est l’un des plus grands consommateurs de véhicules d’occasion. Cette situation a longtemps pénalisé l’émergence d’une industrie locale. Mais les investissements de ces dernières années semblent indiquer une émergence de la production locale. Une course pour la domination du marché africain a démarré, entre les véhicules importés et les véhicules « made in Africa »…

 

Un marché embryonnaire dominé par les véhicules d’occasion

L’Afrique compte pour près de 20% de la population mondiale (1,2 milliard d’habitants). Pourtant le continent ne dispose que d’environ 2% du parc automobile mondial. En 2014, le taux de motorisation de l’Afrique n’était que de 44 voitures pour 1000 personnes, loin derrière l’Amérique du Nord (661 pour 1000) ou encore l’Union européenne (569 pour 1000).

En 2014, le taux de motorisation de l’Afrique n’était que de 44 voitures pour 1000 personnes, loin derrière l’Amérique du Nord (661 pour 1000) ou encore l’Union européenne (569 pour 1000).

Malgré le fait qu’ils le considèrent comme l’un des marchés les plus prometteurs, certains investisseurs du secteur automobile semblent encore hésiter à entrer sur le marché africain. Ils peinent à voire l’intérêt de produire sur place. « Construire une usine se décide en fonction de la capacité industrielle existante. Nous avons préféré nous appuyer sur nos usines espagnole et turque pour répondre à la fois aux demandes maghrébine et européenne » confiait David Rio, ancien cadre chez Peugeot, à un magazine français.

 

Le 4/4 Innoson made in Nigeria.

 

Le continent manque d’infrastructures et les politiques publiques depuis les indépendances semblent être en inadéquation avec le marché. Ceci a longtemps freiné non seulement l’émergence de constructeurs locaux, mais également l’arrivée sur le marché des grandes entreprises internationales.

Même si certaines marques se sont fortement imposées sur le continent, le commerce des véhicules d’occasion exerce une concurrence difficilement soutenable par les distributeurs officiels. En moyenne 3 à 4 millions de véhicules à bas prix seraient importés sur le continent chaque année, d’après le chercheur belge Martin Rosenfeld. Cette situation pénaliserait aussi les constructeurs locaux.

« L'occasion représente six à dix fois le marché du neuf. Et les circuits informels font l'essentiel » déclarait à Slate Afrique, Jean-Christophe Quémard directeur de la zone Afrique - Moyen-Orient du groupe PSA.

« L'occasion représente six à dix fois le marché du neuf. Et les circuits informels font l'essentiel ».

A titre illustratif, au Rwanda la majorité des 7000 à 9000 voitures importées annuellement, est constituée de voitures d’occasion. Au Kenya, près de 85% des achats de véhicules, concernent des véhicules d’occasion importés. Cette orientation massive des consommateurs africains, vers les véhicules d’occasion, affecte négativement les performances du marché africain de l’automobile.

 

Pourtant l’Afrique dispose de certains atouts majeurs pour le développement du secteur

Avec une croissance économique soutenue ces dernières années et une courbe démographique en hausse, l’Afrique a vu émerger une nouvelle classe moyenne. D’après un rapport de la BAD et de l’OCDE publié en 2017, le continent compte désormais 350 millions d’individus appartenant à la classe moyenne. Ce marché de consommateurs constitue une cible de choix pour les grandes enseignes internationales souhaitant investir dans l’industrie automobile africaine.

La Kiira, made in Uganda.

 

Le faible taux de pénétration du marché automobile africain, offre la possibilité aux grandes entreprises d’entamer des stratégies d’expansion sur le continent. Ceci passe par la délocalisation de leurs usines d’assemblage et de fabrication comme on le remarque ces dernières années. Aussi, les politiques publiques des Etats africains semblent désormais se tourner vers la création d’usines locales d’assemblage, ou à défaut, vers l’importation de véhicules de plus en plus neufs.

L’agence Reuters indiquait par exemple, que le Kenya appliquerait dès 2021, des mesures restrictives sur l’importation des voitures d’occasion. Ceci, afin de réduire et remplacer « progressivement, mais systématiquement » la part des véhicules de seconde main, au profit de nouveaux produits fabriqués ou assemblés localement.

Le Kenya appliquerait dès 2021, des mesures restrictives sur l’importation des voitures d’occasion, afin de réduire et remplacer « progressivement, mais systématiquement » la part des véhicules de seconde main, au profit de nouveaux produits fabriqués ou assemblés localement. 

Les pays du continent se sont également engagés ces dernières années dans une stratégie de construction massive d’infrastructures routières. C’est par exemple le cas en Ethiopie où l’Etat a annoncé vouloir atteindre un objectif de 200 000 km routiers d’ici 2020. Cette hausse des investissements dans le secteur des infrastructures routières, devrait donc alimenter une demande en matériel de transport de qualité. Cela pourrait constituer une opportunité de croissance pour le secteur automobile.

 

Une course des grandes marques étrangères vers l’eldorado africain ?

Comme pour les années précédentes, l’année 2018 a été marquée par une panoplie de projets d’investissements des grandes enseignes internationales.

L’IVM, made in Nigeria.

 

Ainsi, en juillet, le japonais Isuzu Motors annonçait la création d’une usine d’assemblage de véhicules en Ethiopie, prévue pour être opérationnelle au cours des deux années suivantes. D’ailleurs, Hyundai vient d’augmenter la capacité de production automobile du pays à 10 000 véhicules par an. Au Rwanda, c’est le constructeur automobile allemand Volkswagen qui annonçait le déblocage de près de 20 millions $ pour créer une usine d’assemblage de 5000 véhicules chaque année. Quelques mois plus tard, il annoncera une usine d’assemblage au Ghana et l’expansion de ses activités au Nigéria.

Ces investissements ont permis de booster la production dans plusieurs pays du continent. Au Maroc, la production automobile est passée de seulement 50 000 véhicules en 2010, contre 335 000 en 2017. Et d’ici 2020, le pays veut atteindre une production de 650 000 véhicules par an.

 

La Wallyscar, made in Tunisia.

 

D’autres constructeurs comme Nissan, Ford ou Peugeot ont eux aussi annoncé de nouveaux investissements sur le continent. En Afrique du Sud, principal pôle du secteur automobile africain, plusieurs groupes automobile ont annoncé qu’ils investiraient plus de 3 milliards $ au cours des cinq prochaines années. Ces annonces traduisent l’appétit croissant des grandes sociétés automobile mondiales pour le continent africain.

En Afrique du Sud, principal pôle du secteur automobile africain, plusieurs groupes automobile ont annoncé qu’ils investiraient plus de 3 milliards $ au cours des cinq prochaines années.

« Certains constructeurs ont raté le marché chinois. Ils s'en mordent les doigts, et ils ne veulent pas rater le marché africain de demain » indiquait à cet effet Meissa Tall, expert automobile du cabinet Kurt Salmon cité par Slate Afrique.

 

La part des constructeurs africains

Les marques africaines, développées par des entrepreneurs du continent peinent toujours à faire face à la concurrence étrangère. Les coûts élevés de la fabrication des pièces, ou encore le manque de financement sont autant de raisons expliquant cette situation. Cependant on note de plus en l’émergence d’entrepreneurs africains qui essayent de proposer à la population locale des véhicules fabriqués et assemblés en Afrique.

 

L’Optima Energy Joule, made in South Africa.

 

Le nigérian Innoson Vehicle Manufacturing Co. Ltd (IVM), le tunisien Wallyscar, l’ougandais Kiira Motors, ou encore les sud-africains Optimal Energy Joule et Birkin valorisent le Made In Africa, malgré la forte concurrence exercée par les marques étrangères.

Le nigérian Innoson Vehicle Manufacturing Co. Ltd (IVM), le tunisien Wallyscar, l’ougandais Kiira Motors, ou encore les sud-africains Optimal Energy Joule et Birkin valorisent le Made In Africa, malgré la forte concurrence exercée par les marques étrangères.

On note également l’adoption par certains gouvernements africains, de mesures visant à appuyer ces entreprises locales et à leur permettre de se développer. En janvier dernier, le Ghana annonçait ainsi un plan visant à aider le constructeur automobile Kantanka en lui commandant plusieurs véhicules. En 2014, le gouvernement nigérian avait décidé d’adopter de nouvelles mesures visant également à réduire l’importation de véhicules d’occasion sur son territoire.

 

La Birkin, made in South Africa (voir également en Une)

 

Enfin, dans d’autres pays, ces mesures prennent d’autres formes. En Algérie, la loi dans le secteur des investissements, stipule que les entreprises étrangères ne peuvent investir dans le pays sans être associées avec un ou plusieurs partenaires locaux majoritaires. Dans cette optique, 51% des parts d’une coentreprise lancée en 2018 par Peugeot pour construire ses premiers véhicules «Made in Algeria », sont détenus par trois entreprises algériennes.

Dans cette optique, 51% des parts d’une coentreprise lancée en 2018 par Peugeot pour construire ses premiers véhicules «Made in Algeria », sont détenus par trois entreprises algériennes.

Ces différentes mesures pourraient soutenir la création de millions d’emplois sur le continent. Au Maroc par exemple, 288 126 emplois ont été créés entre 2014 et 2017 par le secteur automobile. D’ici 2020, ce sont près de 500 000 emplois qui devraient être créés.

Et avec une main d’œuvre prévue pour croitre d’ici les prochaines années, le secteur automobile pourrait s’avérer l’un des facteurs clés de la réduction du chômage et du sous-emploi en Afrique.

Moutiou Adjibi Nourou